«Ласточке» подыскали площадку, РЖД-партнер
В немецком концерне Siemens приняли решение о том, чтобы разместить производство электропоездов Desiro, получивших в России название «Ласточка», на мощностях ОАО «Уральские локомотивы». Первоначально эти составы будут обслуживать новую 50 километровую железнодорожную трассу между Адлером и Красной Поляной в рамках Олимпиады-2014 в Сочи. Первые 38 составов, согласно условиям контракта, Siemens выпустит в Германии, остальные 16 будут частично произведены в России. Всего же ОАО «РЖД» намерено закупить до 1,2 тыс. вагонов совместного производства, которые к 2017 году должны быть на 80% локализованы в России.
Сегодня модели семейства Desiro уже успешно эксплуатируются не только в Германии, но и в Великобритании, Бельгии, Швейцарии, Венгрии, Греции и других странах. Российская «Ласточка» будет оснащена современными асинхронными тяговыми двигателями, тележками, прислонно-сдвижными дверями, кондиционерами, что обеспечит лучшую тепло- и звукоизоляцию и низкий уровень шума в салоне. Благодаря компоновке с отсутствием тамбуров вагоны этих поездов, скорее, напомнят вагоны метро. Каждая «Ласточка» будет включать в себя пять вагонов. Электропоезда будут изготавливаться из экструдированного алюминиевого профиля, что значительно увеличивает срок их службы. Они могут эффективно использоваться на маршрутах от 50 до 400 км.
Напомним, что первоначально договор с Siemens предполагал закупку только 54 составов для обслуживания зимних Олимпийских игр 2014 года. Однако летом 2010-го границы сотрудничества РЖД и немецкого концерна заметно расширились. В июле представители компаний подписали еще один меморандум о создании концерном и «Аэроэкспрессом» совместного предприятия по производству, поставке и обслуживанию в России поездов Desiro. Этим в РЖД подтвердили намерение разместить на СП заказ на 1,2 тыс. вагонов (240 электропоездов). Пригородные поезда производства Siemens на платформе Desiro могут развивать скорость до 160 км/ч. Согласно намеченным планам, новое производство будет выпускать порядка 200 вагонов в год, на нем будет создано более тысячи рабочих мест. Ожидается, что закончить создание совместного предприятия компаниям удастся в январе – феврале 2011 года, частичную локализацию начать в 2012-м, а к 2017 году выйти на 80%-уню локализацию российского производства Desiro. Стоимость строительства 240 электропоездов, по оценке Bloomberg, составляет 2,2 млрд евро.
Таким образом, после подписания соглашения сторонам оставалось всего лишь найти площадку для выпуска данных поездов. И здесь компании столкнулись с вполне предсказуемыми проблемами. Дело в том, что аналогов поезду Siemens Desiro на сегодняшний день у нас в стране нет. И хотя в России осуществляется выпуск пассажирских вагонов (Демиховским и Торжокским заводами) для электропоездов нового поколения, все равно отечественная продукция уступает Desiro по дизайну, технологиям и комфорту для пассажиров. То есть нет и большого выбора среди производств, способных быстро организовать сборку и выпуск поездов нового поколения.
В ходе отбора в списке рассматриваемых площадок для организации производства первоначально значилось пять предприятий, число которых впоследствии сократилось до двух. В списке остались ОАО «Вагонреммаш» (г. Воронеж, структура РЖД) и ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения». По данным источников, близких к отрасли, победителем стало ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения». Причины вполне объяснимы. Siemens уже вложил значительные средства в организацию производства на местном предприятие кроме того, сырье для выпуска вагонов расположено гораздо ближе к предприятию именно на этой площадке. «Основным плюсом данного проекта является то, что впервые не только в транспортном машиностроении, но и в промышленности России вообще поставлена задача столь глубокой локализации производства зарубежной техники. В то же время главной проблемой (но не минусом) при реализации проекта может стать соблюдение графика локализации производства, связанное с сегодняшним технологическим уровнем российских предприятий, качеством отечественных комплектующих и материалов. Однако заявленный график локализации является вполне реалистичным и предоставляет отечественным производителям достаточно времени для подготовки», – подчеркнул генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
Аналитики не видят особых проблем, которые могут помешать компании организовать крупноузловую сборку поездов в России. «Ничего не мешает инженерам и рабочим российских заводов постепенно изучать их и пробовать изготавливать для них комплектующие. Делать это будут постепенно, так как время есть, и я не вижу никаких особых трудностей, которые могли бы помешать достигнуть 80%-ного уровня локализации производства этих поездов к 2017 году. ОАО «РЖД» и ранее осуществляло различные международные проекты, поэтому и здесь не должно возникнуть особых проблем», – уверен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Существующие заводы по выпуску подвижного состава также имеют опыт сотрудничества с иностранными компаниями и опыт выполнения заказов для иностранных железных дорог, поэтому они в состоянии организовать производство этих поездов с последующей их локализацией. «Основная проблема, которая может помешать этому, заключается не в технике, а в экономике, – уточняет эксперт. – Главное, чтобы финансирование этого проекта было не только полным, но и ритмичным, тогда его можно будет осуществить у нас в стране без каких-то особых препятствий».
http://www.rzd-partner.ru/comments/2010/09/15/358145.html