Задачи сложные, но решаемые, Газета «Уральская магистраль»
Инновационные тенденции и перспективы развития железнодорожного машиностроения и дизелестроения обсудили в Екатеринбурге участники специализированной конференции. Она прошла на площадке компании «Синара – Транспортные машины» и собрала представителей из разных сфер этой деятельности – производства, эксплуатации, науки. Предлагаем интервью с Валерием Толстовым, техническим директором ОАО «Синара – Транспортные машины».
– Валерий Павлович, что принесло вам такое общение с коллегами? Какие идеи, пожелания и предложения они высказывали?
– Мы пригласили смежников, партнёров, которые заказывают у нас технику. Нам важно было узнать потребности коллег и учесть их пожелания в планах научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на следующий год. Выверили ключевые направления развития. Например, по четырёхосным тепловозам. Уточнили, какая нужна мощность, какой дизель, привод – переменно-постоянного или переменно-переменного тока, комплектация. Приняли к сведению, что заказчики по-прежнему готовы закупать тепловозы с гидропередачей. Хотя большинство потребителей давно уже приобретают локомотивы с передачей электрической. Причём переменно-переменного тока.
– Наверняка речь на конференции зашла и о новых тепловозах, которых на сети пока не так много. На каких из них вы остановились подробнее?
– На конференции мы рассказали о тех машинах, которые появились у нас в прошлом году: двухдизельный маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ14 и гибридный локомотив ТЭМ9Н с передачей переменно-переменного тока. Вторая машина по реализованным техническим решениям особенно интересна. В ней установлены накопители электроэнергии, которые дают экономию дизельного топлива до 40 %. Ко всему прочему, такая модель оказывает минимум негативного воздействия на природу. К тепловозу проявляет интерес ОАО «РЖД». Его можно будет использовать на станциях с большим количеством пассажирских поездов, в крупных городах. Представители других предприятий тоже интересуются новинкой.
– Что же хочет видеть эксплуатация в современном тепловозе? И каким, если учитывать требования потребителей, сегодня должен быть дизель?
– Пожалуй, это доступная цена, низкий расход дизельного топлива и возможность уменьшения эксплуатационных расходов на содержание тепловоза. По нашему заданию австрийская инжиниринговая компания заканчивает модернизацию дизеля, который мы применяем в локомотивостроении. После частичной модернизации расход топлива сократился до 148 граммов на одну лошадиную силу. Этот дизель устанавливается на тепловозах ТЭМ14, и уже есть сведения от потребителей, что заявленные в техническом задании показатели достигнуты. И это не предел. Полная модернизация закончится в конце года, тогда же начнутся испытания. Российским железным дорогам четыре частично модернизированных дизеля поступят в этом году, с пятого перейдём на полностью модернизированные.
– Какие из ваших перспективных проектов могут заинтересовать РЖД и промышленников? Это новые разработки или же усовершенствование ранее выпущенных машин?
– В следующем году начнём работу по созданию маневрового четырёхосного тепловоза с заниженным капотом. Это гибрид (в буквальном смысле слова, не по виду потребляемого топлива, а по форме) двух локомотивов – ТЭМ9 и ТЭМ9Н. В нём улучшен обзор машиниста, чего маневровым тепловозам не хватает. Передача переменно-постоянного тока, переменно-переменного. Разработка интересная для промышленности.
ТЭ8 закончим собирать уже в ноябре. Это магистральный тепловоз с дизелем General Electric. К испытаниям приступим тоже в ноябре, а в первой половине следующего года проведём его сертификацию. На будущий год планируем заняться модернизацией хорошо зарекомендовавшего себя ТЭМ7А.
Ещё интересная тема – создание газопоршневой машины на платформе ТЭМ7. Это наш совместный проект с Уральским дизель-моторным заводом и партнёрами. Конструкторам ещё предстоит над ним поработать, чтобы при переводе на газ локомотив не терял мощности.
Кроме того, в ноябре по проекту ОАО «ВНИКТИ» будет заложена рама газотурбовоза. Это мощная машина. И останется она, как говорят, здесь, на Урале. Будет водить поезда без перелома веса. Уже не потребуется состав расформировывать, что увеличит скорости по участкам. Силовой установкой послужит самолётная турбина, экипажная часть – наша.
– В этих проектах используются отечественные решения? Или за основу берутся зарубежные образцы? Вообще, заимствование опыта возможно?
– Конечно, возможно. Нет сегодня тепловоза, собранного из комплектующих только отечественных. К примеру, взять преобразователи. Все они – с зарубежными транзисторами. Тяговые электродвигатели чаще всего харьковские. К новым проектам привлекаем зарубежные компании. Австрийская AVL, американская General Electric, немецкая FEV, с которой мы вошли в Федеральную целевую программу по разработке новой линейки дизелей. Сотрудничаем, в общем, с иностранными предприятиями, которые добились высоких результатов и в экономии топлива, и в стоимости продукции, и в экологической безопасности техники.
– За кем остаётся последнее слово в том или ином проекте? Разработчик может отстаивать своё решение? Или тут главное – желание заказчика?
– Здесь действует механизм согласования технического задания, технических требований, которые предъявляет заказчик. ТЭ8 с дизелем General Electric, нашей экипажной частью и кабиной, украинским тяговым электродвигателем – это было исключительно желание заказчика, мы выполнили его требования и подготовили такой проект.
Кому-то нужны светодиодные фонари, система предпускового запуска, устройство, которое разогревает масло, дополнительное кондиционирование или утепляющий материал. «Газпром трансгаз», например, выдвинул к базовой версии тепловоза ТЭМ9, который мы выпускаем, более 20 пожеланий.
– То, что сегодня предлагается в локомотивостроении и дизелестроении, действительно инновационно? Или есть, как говорится, забытое старое?
– У нашей техники уникальная экипажная часть, хотя создана она была ещё в 70-е. Восемь тяговых двигателей или же восемь обмоторенных колёсных пар. 59 тонн на автосцепке. ТЭМ2, ТЭМ18, ЧМЭЗ – у этих тепловозов сила тяги с места всего лишь 32 тонны. На будущий год собираемся выполнить технический проект магистрального тепловоза, как раз на базе нашей экипажной части. Какой он будет, говорить ещё рано, пока всё только в головах. Но очевидно, что нужно добиться снижения эксплуатационных расходов. РЖД выдвигают требования – 96 суток тепловоз должен пройти без технического обслуживания. 96 суток персонал не должен прикасаться к дизелю. Это задача сложная,
но решаемая.
– Получается, что в некоторых технологиях элементы инновационности сохраняются даже через десятки лет, как в случае с экипажной частью?
– Да, под одной экипажной частью – сразу восемь тяговых двигателей вместо обычных шести. Многие идеи прошлых лет вовсе не хуже нынешних, просто когда-то не было технической возможности их воплотить. Сегодня появились необходимые технологии, которые позволяют это сделать, мы их применяем.
– Валерий Павлович, на какие результаты будут нацелены в ближайшие годы железнодорожное машиностроение, дизелестроение? Ваше видение.
– Нужно пытаться сделать дизель более экономичным. И такие предложения есть от наших коллег из компании FEV – по рядным и V-образным агрегатам. С различным давлением внутрицилиндровым. Тут много разных моментов, в том числе и по количеству оборотов. Мы работаем над высокооборотными дизелями, это 1500–1800 оборотов в минуту. Отсюда уже подходы к решению задач экономии топлива, производительности, экологической безопасности.