Генеральный директор холдинга «Синара-Транспортные Машины» Евгений Гриценко: «Интерес к железнодорожной технике СТМ возрос», «Металлоснабжение и сбыт»

Предприятия транспортного машиностроения по-разному переносят кризис в отрасли. О том, что позволяет им не только удерживаться на плаву, но и расширять свои рынки, журналу «Металлоснабжение и сбыт» рассказал Генеральный директор холдинга «Синара-Транспортные Машины» Евгений Гриценко.

Евгений Иванович, повлияла ли текущая экономическая ситуация на бизнес холдинга СТМ?

Безусловно. Однако, в 2015 год холдинг СТМ вступил, подготовившись. Мы завершили работу по обновлению модельного ряда тепловозов. Это обстоятельство позволило нам значительно увеличить ассортимент продукции, диверсифицировать риски. Сегодня сформировано более гибкое предложение для потребителей, предусматривающее различную комплектацию, технические характеристики локомотивов и цены.

Как изменение курсовой стоимости рубля отразилось на поставках продукции?

Ситуация на рынке способствует повышению интереса к железнодорожной технике СТМ со стороны наших партнёров в странах СНГ. Можно сказать, что и некоторые наши российские потребители, которые ранее планировали приобретать железнодорожную технику у зарубежных производителей, с изменением экономической ситуации пересмотрели свою позицию, и теперь отдают предпочтение в пользу отечественных производителей.

Использует ли холдинг в производстве железнодорожной техники зарубежные комплектующие? Есть ли у СТМ задача снизить зависимость от зарубежных поставок?

Действительно СТМ, как и многие другие российские производители железнодорожной техники, при создании новых моделей широко применяет зарубежные ноу-хау, что позволяло нам в более сжатые сроки создавать качественную технику, улучшая ее технические и эксплуатационные характеристики. Работать в кооперации с зарубежными партнёрами было выгодно и интересно по многим аспектам. Можно было существенно сэкономить на разработках инновационных узлов и деталей, сосредоточив усилия на других инжиниринговых направлениях. Для потребителей выгода была в том, что он, в конечном итоге, за более короткий период времени получал нужную ему модель, например, тепловоза с более мощной силовой установкой, которую на тот момент не могла изготовить российская промышленность. Надо сказать, что и СТМ, и наши потребители получили уникальный опыт и понимание, где и в каких вопросах можно эффективно сотрудничать с иностранными партнерами, а в решении каких задач нужно опираться исключительно на российские технологии и методы ведения бизнеса. И отвечая на ваш вопрос, есть ли у холдинга зависимость от зарубежных поставок, могу сказать: продукция СТМ по всем ключевым компонентам не зависит от зарубежных комплектующих, что вызывает дополнительные симпатии у наших потребителей. Эти задачи нами были решены вследствие политики РЖД по локализации производства компонентов на территории России, а также реализации нашей программы по импортозамещению ключевых компонентов.

А какие есть риски у российских потребителей, которые покупают зарубежную технику?

Во–первых, любая техника может сломаться, требует сервисного обслуживания, а для создания эффективной системы сервисного обслуживания необходимы значительные инвестиции. Нужно найти и оснастить производственную площадку, обеспечить доставку и складирование запасных частей и расходных материалов, найти персонал, способный обслуживать дорогостоящую технику. Решение подобных задач под силу только крупным компаниям, имеющим значительную долю на рынке. Если же техника была поставлена, например, в рамках экспериментальной партии, то зарубежные партнёры не всегда быстро реагируют на решение подобной задачи. У западных компаний свои регламенты и подходы к сервисному обслуживанию. В этом смысле работать с российскими компаниями и выгодно и надёжно. Мы если поставили машину, то гарантировано сможем на протяжении всего срока службы локомотива обеспечивать заказчика запасными частями, выполнить все виды ремонтов, обеспечивать ее сервисное обслуживание. Отличным примером эффективного сотрудничества в сфере сервисного обслуживания частного локомотивного парка является сотрудничество СТМ с «Мечел-Транс Восток». Как вы знаете, в 2014 году мы завершили контракт с этой компанией на проектирование, производство, поставку 15 инновационных локомотивов ТЭ8 с силовой установкой SuperSkid производства GE TransportationParts LLC (США). А в апреле этого года заключили контракт на полное сервисное обслуживание. Для его реализации СТМ создаст специализированный сервисный центр, склад запасных частей и расходных материалов, проведет обучение персонала. Мы будем нести ответственность за техническое состояние подвижного состава Мечел-Транс Восток, чтобы в нужно время предоставлять заказчику технику в эксплуатацию в соответствии с коэффициентом технической готовности

А может нынешняя экономическая ситуация привести, наоборот, к росту импортных поставок зарубежной техники, что отразится на рыночных позициях российских производителей?

Российский рынок железнодорожной техники с точки зрения сертификации и действующих технических регламентов очень сильно отличается от рынков Европы и Китая, и в этом смысле защищён от каких-либо случайных поставщиков. Такая ситуация позволяет отсекать предложение дешёвой, некачественной техники. Можно сказать, что сформировать приемлемое предложение для российского рынка и наших потребителей пока под силу только крупным международным производителям, техника которых сможет пройти различные сертификационные испытания. Но в нынешних экономических условиях даже они снизили свой интерес к проектам на российском рынке по причинам, которые я назвал ранее. Для нас же открылись новые возможности для укрепления рыночных позиций и наращивания объёмов производства по таким позициям, где раньше это было невозможно.

Оказывают российские власти поддержку отрасли?

Отвечу на этот вопрос на примере СТМ. Во–первых, несколько заводов холдинга включены в пул системообразующих предприятий. Сейчас это даёт возможность получить от государства субсидии на компенсацию части процентной ставки по привлечённым кредитам. Помимо этого, механизм предусматривает возможность участия системообразующих предприятий в отдельных государственных программах, обеспечивающих финансирование отраслевых инвестиционных программ, в том числе получая государственные гарантии. Также при необходимости законодатель предусматривает получение иных форм государственной поддержки. Получившие поддержку предприятия принимают на себя обязательства по выполнению программ реструктуризации и повышению эффективности.

Благодаря участию Уральского дизель-моторного завода в федеральной целевой программе «Национальная технологическая база», в ее подпрограмме «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011-2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения», завод в ноябре 2014 года представил опытный образец нового двигателя 12ДМ-185Т (тепловозной модификации), не имеющий аналогов в России. А на самом заводе построены и введены в эксплуатацию стенды для испытаний новых двигателей. Благодаря этому проекту завод сделал качественный рывок в производстве высокооборотных дизельных двигателей различного применения, создаст современное дизелестроительное производство в России.

Если говорить других мерах поддержки российских железнодорожных машиностроителей, то, по моему мнению, нам необходимо активно развивать льготный лизинг локомотивов и путевой техники. Такой механизм сейчас вводится в отношении инновационных вагонов, было бы логично распространить его на железнодорожную технику. Производство железнодорожного транспорта обладает очень высоким мультипликативным эффектом для экономики, в процесс вовлечено много различных поставщиков и комплектаторов, вокруг головного сборочного предприятия создаётся межотраслевой кластер, с устоявшимися экономическими связями и высококвалифицированными рабочими местами. В этом смысле доступный лизинг позволил бы простимулировать производство железнодорожной техники, повысить спрос на продукцию. Многие предприятия смогли бы вернуться к реализации своих инвестиционных программ, предполагающих обновление парка локомотивов. А сейчас эти программы, к сожалению, свёрнуты, при том, что потребность в технике остается крайне высокой.

И теперь традиционный вопрос нашего журнала: насколько комфортны для вашей компании сейчас цены на металлопродукцию?

К моему глубокому сожалению, цены на металлопрокат растут быстрее, чем мы, потребители, можем к ним адаптироваться. Можно сказать, что металлурги в этом вопросе действуют без учета возможностей машиностроителей. Только за полгода рост цен на металлопрокат приблизился к 40%, что, в свою очередь, увеличивает себестоимость нашей продукции, снижает прибыль, ухудшает конкурентоспособность.

http://www.metalinfo.ru/emagazine/2015/06/#90