?>

«При наличии финансирования транспортную инфраструктуру городов можно модернизировать за 3-7 лет»

СМИ о нас
27 Май 2020
Источник

Группа Синара, производящая вместе с Siemens известные в России электрички "Ласточка", разработала на примере Екатеринбурга концепцию модернизации городского общественного транспорта, планирует выйти на этот рынок. Реализовать концепцию предполагается по концессионной схеме с привлечением инвестиций Внешэкономбанка.
Холдинг "Синара - Транспортные машины" (СТМ, входит в Группу Синара) готов также выступить в роли производителя подвижного состава, организовав производство в любом регионе России.
О рынках сбыта, скоростном трамвае - как альтернативе метро и о проекте с чешской Skoda по выпуску трамваев, троллейбусов и электробусов рассказал в интервью агентству "Интерфакс-Урал" вице-президент СТМ Юрий Осинцев.

- Юрий Валерьевич, прошлым летом на "Иннопроме" "Синара" презентовала свою концепцию интеграции подвижного состава в транспортную инфраструктуру Екатеринбурга. Почему компания решила заняться этим не совсем профильным для себя направлением?

- Во-первых, для Группы Синара Екатеринбург, Свердловская область - это так называемый домашний регион, поэтому есть желание сделать его более комфортным для горожан, предоставить наилучшие современные технологии. Во-вторых, "Синара", заключив более десяти лет назад соглашение с Siemens, научилась применению современных решений для машин, которые управляются электричеством. В электропоезде "Ласточка", который мы выпускаем, всем движением - вплоть до того, как разгоняется и тормозит каждое колесо, - управляют умные машины. Наше производство было выведено на очень хороший уровень локализации, она сегодня составляет почти 90%. Достигнув этих результатов, мы задумались о том, что поезда метро, трамваи - близки к электричке, и мы все это тоже можем производить. Но в случае с городским транспортом мало только его производить, необходимо обновить всю инфраструктуры, создать новую маршрутную сеть, продумать тарификацию, сделать передвижения по-настоящему комфортными для горожан.

В 2018 году мы подписали с администрацией Екатеринбурга и правительством Свердловской области тройственное соглашение о сотрудничестве в сфере общественного электротранспорта Екатеринбурга. Договорились рассмотреть вариант создания комплексного плана модернизации городского общественного транспорта и сразу начали работать над этим проектом.

В 2019 году заключили с ВЭБ.РФ соглашение о совместной реализации этого проекта, потому что для него нужны "длинные" деньги, на срок 15-20-25 лет.

- Подходит ли эта концепция для других городов?

- Мы проанализировали состояние городского общественного транспорта всех крупных городов России. На линии выходят порядка 7 тыс. трамваев и около 6 тыс. троллейбусов, большинство из них устарело. Поэтому - да, когда мы разрабатывали концепцию для Екатеринбурга, то понимали, что наши решения могут применяться и в других мегаполисах.

Мы готовы организовать свое производство подвижного состава, но сегодня ситуация такова, что муниципалитеты проводят конкурсы на приобретение двух-четырех, иногда чуть больше трамваев. Только Москва объявляет конкурс сразу на 300 трамваев, но это - единственный город в России, который может себе это позволить. Производителю же очень сложно работать с такими объемами, это очень длинный инвестиционный путь. Поэтому выходом и является частно-государственное партнерство. В Екатеринбурге, например, на линии - 450 трамваев и 250 троллейбусов, поэтому можно выстроить долгосрочную стратегию по их обновлению и производству этой продукции.

В нашей концепции мы продвинулись достаточно далеко. Благодаря администрации города прошли, наверное, 90% пути, решив множество юридических вопросов, создав нормативные документы, ведь этот проект требует партнерства на протяжении более 20 лет.

На основании наших наработок по Екатеринбургу мы вместе с Институтом экономики инфраструктуры создали модель для всех городов, имеющих развитый городской общественный транспорт. Думаю, за 30 лет очень много негативных изменений произошло в городском общественном транспорте, но есть опыт Москвы и Санкт-Петербурга, который показывает, к чему нужно стремиться.

- Расскажите, пожалуйста, о каком объеме инвестиций идет речь, когда мы говорим об обновлении общественного транспорта по концессионной схеме?

- Рабочая группа при Минфине РФ, возглавляемая заместителем министра Андреем Юрьевичем Ивановым, работала по этой теме больше года. Проанализировав ситуацию на примере 15 крупных городов - в основном, это миллионники - пришли к выводу, что на модернизацию общественного транспорта требуется порядка 550 млрд рублей. Около 60% от общей суммы необходимо на изменение инфраструктуры электрического транспорта, в первую очередь, на обновление путей и контактной сети для трамвая и на обновление контактной сети троллейбуса. Сегодня можно разработать множество технических решений, которые повышают скорость движения, управляют светофорами, создавая "зеленую волну", но без модернизации инфраструктуры это не внедрить.

Предполагается, что из необходимых 550 млрд рублей половину инвестирует государство из федерального, регионального и муниципального бюджетов, вторую половину - инвесторы и институты развития, в первую очередь, мы говорим о ВЭБе. Скорость возврата инвестиций будет зависеть от возможностей городов. В миллионниках, как правило, 80% трамвайных путей проложено по выделенным линиям и не совмещено с автодорогой. Но в Екатеринбурге от проезжей части отделено только 50% трамвайных путей. Соответственно, здесь потребуется больший объем перестройки, что удлинит срок возврата вложенных средств.

В Екатеринбурге срок окупаемости составит порядка 25 лет. На это время инфраструктура и подвижной состав передается в пользование концессионеру, а по истечении срока муниципалитет получает свое имущество обратно.

При наличии финансирования инфраструктуру можно модернизировать за три-семь лет, и в этот же период - обновить подвижной состав. Все эти планы необходимо реализовать так, чтобы финансовая нагрузка на пассажиров существенно не выросла.

Кроме того необходимо изменить маршрутную сеть общественного транспорта: убрать дублирующие маршруты, создать единый электронный билет для проезда на любом виде транспорта, оборудовать остановки с электронным расписанием, чтобы человек знал, сколько времени ему понадобится на дорогу.

В Екатеринбурге завершить разработку новой маршрутной сети планируется к 1 июля.

- Накладывает ли ситуация с коронавирусом отпечаток на возможность и сроки реализации вашей стратегии?

- Конечно, и очень сильно. Сегодня все предприятия общественного транспорта терпят серьезные убытки. Однако пандемия рано или поздно закончится и нужно думать о завтрашнем дне. Да, опыт работы на "удаленке" повлияет на организацию труда многих предприятий. С другой стороны, люди все равно будут общаться, все равно поедут и в театр, и в кино, и на встречу с друзьями. Так что общественный транспорт будет востребован всегда, и его задача в том, чтобы доставить пассажира в место назначения быстро и комфортно. Есть примеры, когда в пути можно не только посидеть в интернете, но и выпить чашечку кофе и перекусить.

- Каким должен быть пассажиропоток, чтобы обеспечить возврат инвестиций?

- Мы считаем, что нужно добиваться пассажиропотока на трамваях порядка 160 млн пассажиров в год (сейчас 80 млн пассажиров), то есть, вдвое больше, чем в настоящее время. Это возможно, если правильно перераспределить пассажиропоток, полностью исключив неконтролируемые маршруты, порой, работающие в "серой" зоне.

Коммерческих перевозчиков в соответствии с требованиями Минтранса РФ необходимо перевести на брутто-контракты: перевозчик получает оплату исходя из пройденного километража, а не из количества пассажиров. Группа Синара предложила городу создать эталонного автобусного перевозчика - дочернюю компанию "Гортранса" для отработки модели перехода на оплату по брутто-контрактам. Для выполнения требований также требуется отработать систему электронной оплаты проезда и учета движения каждого автобуса по длине пробега, по соблюдению расписания на каждой остановке, по маршруту следования. Все эти элементы можно протестировать с помощью эталонного перевозчика.

- Ранее звучала информация, что СТМ обладают технологиями и мощностями для выпуска современного легкорельсового транспорта. Существуют ли конкретные проекты по выпуску такой продукции? На Ваш взгляд, окажется ли она востребована в нынешней экономической ситуации и в условиях высококонкурентного рынка?

- Да, у муниципалитетов не хватает средств на покупку трамваев, троллейбусов и автобусов, но это не значит, что нет потребности. Замены, повторюсь, требуют 7 тыс. трамваев, и это - без учета строительства новых районов агломераций, которые тоже должны быть обеспечены общественным транспортом. Например, в Екатеринбурге нужны трамваи в микрорайоны Академический, Солнечный, в Новокольцовский район.

Новый транспорт не дешевый, но он окупается, особенно, если рассматривать его по контрактам жизненного цикла, которые сейчас внедряются по железнодорожному подвижному составу.

В Екатеринбурге, как я говорил, 450 трамваев. Нормативный коэффициент готовности - 0,8, значит 20%, или порядка ста трамваев, всегда на ремонте. Коэффициент современного транспорта приближается к 0,95. То есть из 400 трамваев 380 будет работать. Плюс - предупредительное техобслуживание в разы эффективнее, чем по факту поломки.

Более того у современного трамвая есть надежный электродвигатель и преобразователь - тяговая система, обеспечивающая синхронные разгон и торможение колес, что экономит до 30-40% электроэнергии.

- В конце прошлого года СТМ и Skoda Transportation (Чехия) зарегистрировали в Петербурге совместное предприятие - ООО "Синара-Шкода. Транспортные технологии". Насколько известно, предприятие создано в рамках реализации соглашения о совместном производстве составов для метрополитена, трамваев, электробусов и троллейбусов в Петербурге. Сохранились ли планы по инвестициям до 2022 года 1,5-2 млрд рублей на развитие производства? Когда планируется начать выпуск продукции? В каком объеме? В качестве рынка сбыта вы видите только Петербург или и другие города?

- На данный момент все идет по плану. Совместно со Skoda Transportation мы приступили к проектированию современного трамвая с российскими компонентами уже с первой модели. У этой компании - высокоэффективные технические решения.

Размещение одной из базовых производственных площадок рассматривается в Санкт-Петербурге, но она будет не единственная, планируем опираться на наши действующие уральские предприятия.

- Каковы сроки и объемы производства?

- Идем по графику. В 2021 году планируем отдать первый трамвай на сертификацию, в 2022 году - выйти на рынок. Намерены выпускать порядка ста трамваев в год.

- Сохраняются ли планы по объемам инвестиций 1,5-2 млрд рублей?

- На сентябрь наметили утверждение инвестиционного плана, тогда появятся более корректные цифры по проекту.

- У экспертов существуют разные мнения насчет целесообразности строительства метрополитена в мегаполисах в целом и в Екатеринбурге, в частности. Так, противники метро говорят, что на эти деньги лучше развивать трамвайную сеть, в том числе, создать скоростной трамвай. На Ваш взгляд, все-таки может ли трамвай быть достойной альтернативой метро и, если да, то при каких условиях?

- Выскажу свое мнение: метро - самый дотационный вид транспорта, а на Урале оно из-за наших геологических особенностей еще дороже в строительстве и эксплуатации. Считаю, что сегодня есть более эффективные решения. Например, если мы говорим о направлении второй проектируемой ветки метро (ВИЗ-УрФУ), то я уверен, что скоростной трамвай, идущий по выделенной линии с управляемыми светофорами, доставит пассажира к цели намного быстрее и удобнее, с учетом того, что в метро еще нужно спуститься и подняться из него. Необходимые затраты на организацию движения такого трамвая в разы меньше, а скорость движения и комфорт для пассажиров ничуть не ниже, чем в метрополитене.

Все новости
Подписаться на рассылку

Все новости